2008年3月9日，广东省省长黄华华在全国“两会”的新闻发布会上表示，全国关注的港珠澳大桥工程，其融资方案在2月底各方已达成共识，大桥主体部分投资422亿元人民币，粤港澳三地按香港50.2%、广东35.1%、澳门14.7%来分摊补贴。这意味着三地关于大桥谈判中最难啃的部分——融资方案已基本解决。其它问题难度要远小于融资问题，可以说只是时间问题，有信心大桥可在2014年建成。

 港珠澳大桥一波三折

如果从1997年当时国家计委正式立项珠海-香港大桥算起的话,这座连接珠江口东西两岸的大桥在中国南方已扰攘了10年之久;当然,如果从1989年珠海市提出伶仃洋大桥方案算起，则已差不多20年过去；这座桥的始作俑者，合和实业董事局主席胡应湘先生则更有资格感慨：正是他于1983年率先提出修建“内伶仃洋大桥”的构想，距今已有25年。

让我们回放一些历史镜头：
2002年1月，香港与内地成立了“内地与香港大型基础设施协作会议”，自1997年之后就停顿下来的大桥计划，又被香港方面重新提起。
2002年6月底，时任国务院总理朱镩基表态支持兴建港珠澳大桥。
2002年11月23日，时任港府环境运输工务局局长廖秀冬表示，正加快研究兴建港珠澳大桥的可行性，预料年底有初步结果。
2002年11月28日，合和主席胡应湘预期，港珠澳大桥可于明年底落实兴建，料兴建需时3年。
2002年12月6日，中新社报道，港珠澳大桥考虑到广东方面较为担忧的生态问题，将延缓建设，外界认为的明年底动工将不可能。
2003年01月15日 ，港府环境运输工务局局长廖秀冬预期，港澳珠大桥可以在数年内建成。
2003年7月1日，香港某报报道：记者从国家发改委有关部门获悉，港珠澳大桥可行性研究已进入尾声，相关报告有望在7月呈交国务院审批。如果进展顺利，项目计划在2004年开工，2006年年底建成通车。

 三大“拦路虎”拖慢港珠澳大桥上马

即便是按照广东省前发改委主任陈善如的说法，“虽然外界感觉港珠澳大桥拖时甚久，但其实大桥真正被粤港澳三地政府重视，并成立专门协调小组负责仅是2003年8月开始”，迄今也已历五年之久。舆论批评粤港澳三方“议而不决，决而不行”，并不冤枉。
时间主要被消耗在了哪里？回望来路我们可以看到，有三件事成为大桥推进的拦路虎：
其一是2002-2003年，广东省政府担忧大桥对生态和环保的影响，而且，时任广东省长卢瑞华对大桥可能会影响到北江大堤十分忧虑。
其二是，2004-2005年，由于时任深圳市长李鸿忠再次提出单Y还是双Y的问题，港珠澳大桥再次陷入单双Y之争。
其三是，2005-2007年，大桥融资方案难以定案。
围绕这三个问题的争论此起彼伏，许多问题最后只能把中央政府牵扯进来，加以协调。如此的公文来往、会议连连、媒体口水、专家闲话，可谓剪不断，理还乱，五年时间搞不掂，实在是很正常的事情。
整个过程中，澳门方的态度最简单，不管什么方案，最后有座桥搭过来就行；香港方面的态度在2001-2002年有个大转弯，之前在胡应湘、珠海及广东省提出的伶仃洋大桥计划，港府基本是置之不理，亚洲金融危机沉重打击下，香港病急乱投医，转而急切希望珠港澳大桥尽快上马；广东省方面的态度则最为复杂，即便是在2003年之后，人们也很难弄懂其真实取态：一方面宣称坚决支持兴建，一方面又稳坐钓鱼台，要求慢慢来。这可能是因为，广东省辖下的相关各市利益不统一，广东省为平衡利益所致：珠海方面急切希望兴建的态度是以一贯之的,深圳在2004年之前对之不表态，2004年之后极度担心被边缘化，持反对态度，希望改单Y为双Y，反对无效之后，希望推进深中大桥建设；广州市事不关己，但应该是乐见其不成，不希望看到香港成为区域内的交通枢纽。在这种情形下，粤省政府态度暧昧，可以理解。

 
 港珠澳大桥面临7项质疑

问题在于，香港政府自2002年之后对港珠澳大桥如此积极的态度，是否建立在科学的评估之上，确信这条大桥对香港的利益至关重要？
其一，打通香港与珠三角西岸和粤西的公路通道的战略价值究竟有多高？
香港毫无疑问须加强与中国大陆的陆路交通联系，并且须与珠三角全方位对接，融入到珠三角的快速交通网络中去，才能避免在珠三角被边缘化。但在香港与珠三角及其联结的中国大陆的沟通中，深港之间的陆路通道肯定是主线。最终香港与中国大陆会有四条联系通道，其中深圳的东中西三个方向上有三条：未来通过莲塘-香园围口岸，以及深港东部通道，打通香港与粤东的联系，并由此延伸到江西、福建的方向上，与长三角联结起来；通过罗湖、皇岗、福田三个口岸，以及莞深高速、莞从高速，连上广东与湖南之间的三条高速公路，将香港与中国中部联结起来；通过深圳湾口岸，经由广深高速、广深沿江高速、深中大桥等，与广州及珠三角西岸，与贵州、广西北部和中国的西南地区联结起来。第四条才是珠港澳大桥，通过珠海澳门，与粤西地区，与广西南部联结起来，并且建立与东盟之中南半岛的陆路联系。
在这四条战略通道中，第四条通道的价值有那么大吗？尤其是在港珠澳大桥只是公路大桥，并没有铁路的情况下——真正大运量的货物，还是要靠铁路来运输。许多香港学者（如邵善波等）在论及港珠澳大桥在全国经济发展格局中的意义时，一般会强调“有利于促进西部、特别是西南地区的开发，从珠海沿江北上，可直通广西贵州云南等省，同大西南联成一体”，但是在贵州省决定兴建从贵阳到广州的高速铁路之后，显然贵广高铁、穗深港高铁才是香港与大西南联系最便捷的通道。
港珠澳大桥的价值只是完善了香港通往中国大陆的公路网络而已。
其二，大桥能帮到港商什么？大桥修通之后，珠三角东岸的港资制造业会有多大比例迁往珠三角西岸地区？
支持兴建港珠澳大桥的其中一项主要理由，是可以帮助主要集中于珠三角东岸的港资三来一补加工业。近几年，由于珠三角东岸产业升级，以及成本抬升，港资加工贸易工厂难以生存，有人建议这些港资工厂可以迁往珠三角西岸和粤西地区（如时任香港中华出入口商会会长许长青2001年在文汇报撰文指出：香港西部如与珠海有基建接轨，不仅可分流和疏导港商有大量投资的地方，例如珠海、中山、顺德、江门、新会等地货物不用经过早已饱和的皇岗口岸）。这样的建议有两个逻辑：一是大量工厂迁往珠三角西岸和粤西地区，为港珠澳大桥提供了货运需求；一是港珠澳大桥为这种西迁提供可能性。
现实是，近几年在从深圳、东莞等地迁出的此类港资工厂，只有较少一部分迁往了西岸，而大部分选择继续北迁河源、清远甚至湖南、江西南部地区，甚至有些选择越南和印度。而且，由于国家商务部2007年以来对加工贸易的休克疗法，已迫使此类工厂必须在近两年完成迁移，待到2014的港珠澳大桥建成之时，港资工厂早已完成迁移，港珠澳大桥帮助港商西迁的目的十有八九要落空。
其三，即便珠三角西岸和粤西地区的经济如期获得蓬勃发展，生成巨量的集装箱箱源，但是又会有多大比例选择使用香港的货柜码头？
珠三角西岸和粤西地区迟早会发展起来，但由于港台资本的出口加工业重心并未放在此一地区，西岸地区显然会寻找其它的主导产业，比如重化工业、装备制造业等，近几年此一趋势已十分明显；而此类产业并不适合集装箱运输。因此，无法预见到珠西和粤西地区可以生产巨量的集装箱箱源。
即便产生一定量的货柜箱源，它们会否使用香港的货柜码头？近几年，广州市已在南沙大规模兴建货柜码头，吸引集装箱班轮挂靠，成功分流大量广州、顺德、中山等地的货物使用南沙港，据有关数据，仅2007年，南沙港至少就从深圳盐田港和香港葵涌码头分流了300万个标箱的运量；与此同时，深圳市也投资250亿元正在兴建位于前海湾的大铲湾货柜码头，全部完工后可新增1000万标箱的吞吐量，对顺德、中山和江门等地的货物亦充满吸引力；港商李嘉诚（他是港珠澳大桥的主要反对者之一）亦在珠海高栏港建设货柜码头，对珠海、江门南部地区的货物亦更有吸引力。看不出香港葵涌港（即便修建10号码头）相对于它们有多大的竞争优势。
其四，即便会有许多珠三角西岸的出口货物选择使用香港的货柜码头，又有多大比例会使用港珠澳大桥？
此前珠三角西岸地区使用香港葵涌码头，主要的方式是先通过内河运输，再到葵涌装上大船。港珠澳大桥诚然可以使这部分货物节省时间和距离，但是如果港珠澳大桥收费高昂，同样将抬升运输成本。正如理工大学土木及结构工程学系副教授熊永达先生指出，“现时每日来往中港的汽车架次约为4万多辆，但驶往珠三角西岸的汽车相对较少，大桥通车初期，车流若达每日一万架次已属难能可贵，”“在计算车流增长后，要在36年半回本，大桥每程收费将至少为300港元，双程则需600港元。。。这对用一次付款一次的货车而言，吸引力无疑较少”。
其五，香港大学王缉宪等一些学者因此断言，港珠澳大桥最后肯定会以“客运为主，货运为辅”，果如此，那么港珠澳大桥的战略价值是否就大打折扣？因为规划港珠澳大桥的最主要目的就是为香港物流中心开拓珠三角西岸和粤西腹地，如果货运需求并不真实而大量地存在，那么港珠澳大桥便只是增加了一条人员来往的通道而已。
接下来要问的是，如果真的以客运为主，往来香港与珠三角西岸的客运需求量有那么大吗？使用港珠澳大桥的旅客将主要是珠三角西岸南部地区到香港旅游者（尤其主要旅游目标是迪斯尼者）、西岸人民使用香港机场者、以及香港与珠西地区之间的商务客流。
合和实业执行董事陈志鸿估计，通过香港及各陆路口岸，前往澳门及珠三角西岸城市的旅客，每年约1000万。问题是，这1000万人次中，有多少会放弃通过未来必然要修建的国家沿海高速铁路（厦深专用铁路通过深中大桥西延到珠三角西岸和粤西地区）、珠三角轻轨网络，选择开车或坐交通巴士走港珠澳大桥？港珠澳大桥最后是否会变成仅仅是沟通香港和澳门、珠海之间的通道？
其六，由此推导出来的一个问题就是：港珠澳大桥作为一项生意，是否划算？
在胡应湘先生最初提出大桥构想时，对这条大桥的商业价值毫不怀疑，但现在他显然也有所疑虑了。最近他在接受媒体访问时，说出“即使回本期要300年，也要投资大桥”的话来，即可作为证据。换言之，胡先生作为始作俑者，25年来为大桥奔走呼吁，显然已不再将这座桥视作一项生意，而成为他毕生的事业。
事实上，在2002年前后许多财团对此桥作出评估，还都认为建桥有利可图，如香港工商专业联会于2002年6月21日在《信报》发表的专文，乐观地认为，只须每天汽车流量达到2。5万架次，每次收费150元，10年之内便可回本。因此2002年8月时任财政司司长梁锦松就对媒体表示，“并未收过要求政府补贴的建议”。而当时无论是广东省政府、香港政府还是中央政府，均不认为需要政府注资。
但是融资方案成为港珠澳大桥的最后一个拦路虎，即表明商界对此的信心已荡然无存，因而政府必须对此桥进行补贴。
根据三方达成的共识，大桥最终建设投资需要422亿元，在将来完成向财团的招标后，根据最后投标结果，确定财团的投资额之后，不足的部分便需要三地政府按约定比例进行补贴。
据香港报章透露，三方就融资方案达成的妥协，其中重要一项便是将原来大桥主体工程，35公里长度中香港境内6公里划入香港接线部分。由于三方各自的接线及口岸工程需要各自政府出资，这意味着港府作出最大让步，自己出资至少约62亿元来修建这段大桥主体。黄华华所透露的422亿元总投资，实为35公里长的大桥主体所需投资，祛除港府承担的部分，29。6公里大桥主体的动态投资费用则需360亿元，即便这部分中，也仍需要三地政府进行补贴，由此可见政府及财团均对这工程作为一项生意没有信心。
如果不视作一项生意，政府的投资便只能用战略价值来解释。但前述分析可知，港珠澳大桥的战略价值其实存疑。
其七，由此可及：单Y方案是否是一项错误的选择？选择了单Y方案，是否使得港珠澳大桥的价值远低于深中大桥？
从战略上来说，由于港珠澳大桥不兼具铁路功能，而且只是单Y而没有连接上深圳，同时由于过关手续繁琐，往来粤东及粤西之间的广东人民，就不会选择使用港珠澳大桥，因此它就不具备沟通粤东和粤西地区的功能，更不具备中国沿海大通道的战略价值。前述大桥会仅成为沟通香港与珠海、澳门三个城市的桥梁，极可能成为现实。其战略价值显然要小得多。
更重要的是，由于香港拒绝深圳的建议采取双Y方案，这使得兴建深圳-中山的过江通道成为必需。因为在虎门大桥（它也非最短距离的沟通粤东和粤西的通道）饱和之后，只有深中大桥（或隧道）才能承担粤东和粤西之间、更重要是中国沿海战略通道（含高速公路和高速铁路）的功能。港珠澳大桥采单Y方案已使得它与深中大桥成为两条不同功能的通道，而且港珠澳大桥的战略价值显然低过深中大桥。这也是理工大学的陈文鸿教授严厉反对港珠澳大桥采单Y方案，并支持深中大桥上马的原因所在，这也是笔者反对深圳提出双Y方案，而认为深圳的战略利益系于深中大桥的原因所在。
香港人是否后悔坚拒双Y方案？但是开弓没有回头箭了。