港珠澳大桥背后的巨大利益博弈令人深思

号称世界上最长的跨海大桥——港珠澳大桥于2009年12月15日在珠海动工。这座总投资超过700亿人民币的跨海大桥承载了粤港澳三地太多的梦想与期待。早在上个世纪八十年代末，广东的一些有识之士就开始提议建设这座大桥，只是当是他们提议的是建设深港珠澳大桥，但是这座大桥的筹建随后陷入了漫长的争论与复杂的讨论期，一晃二十来年过去了，虽然这座举世瞩目的大桥已经动工建设，但是围绕在这座大桥背后利益博弈远没有结束，留给我们的教训更是值得很多人思考。

在港珠澳大桥的开工仪式上，国务院副总理李克强、香港特首曾荫权、澳门特首何厚铧都是春风满面，面对镜头频频招手，而身为广东省委书记的汪洋却神情严肃，或许透过各级领导人的面部表情，我们就能够体会到这座大桥背后复杂的故事。其实港珠澳大桥最开始叫深港珠澳大桥，也就是说按照广东省这边的想法，这座大桥是一座双Y架构，一头连着香港、深圳，另一头连着澳门、珠海。然而最终这座大桥的兴建却是单Y架构，抛弃了连接深圳市的想法。抛弃深圳意味着这座大桥失去了珠三角东岸深圳、东莞、惠州三座珠三角GDP实力超过万亿的巨大市场，意味着这座大桥所带来的利益有一半落入香港特别行政区的口袋中，意味着香港特区在这座大桥上的博弈以完胜告终。

香港社会是一个高度现代，文明和法治的社会，这是不争的事实，但香港的发展与祖国内地的发展息息相关，在我国“十一五规划”出台后，香港各界就掀起了在未来内地高速发展过程中会不会被边缘化问题的大讨论，可见香港还是有着强烈忧患意识的城市。但是在兴建深港珠澳大桥的问题上，香港特区所体现出来的动机与目的却让很多广东人特别是深圳人感到遗憾。深港珠澳大桥最早在上个世纪八十年代由珠海市提出，直到本世纪初期这项议案逐渐引起中央政府，广东省，香港，澳门，深圳，珠海各有关部门和人士的广泛关注，广东省政府也把建设港珠澳大桥纳入了省政府的十一五规划。然而在具体落实这座桥的走向时，广东省政府与香港方面产生了分歧，广东省方面认为这座桥应该建成双“Y”型，也就是说桥的两头应该分别连接香港，深圳和珠海，澳门四地以便能发挥最大效能；而香港方面则认为，建双“Y”成本太大，应当采用单“Y”方案，也就是说，原本连接香港，深圳那头的桥改成只连接香港。

港珠澳大桥的战略意义是很明显的，在整个的珠三角的发展现状中，存在着东西两岸发展的严重不平衡。一方面东岸的香港，深圳发展已经达到相当的程度，有限的土地等资源已经大大制约了东岸的发展空间，而与此形成鲜明对比的是西岸的珠海中山还有很大的发展空间，西岸的珠海已经建成了直通华南沿海西部的高速公路。凭借这条公路，珠三角西岸连接华南西部各省乃至东盟各国经济体的梦想变得指日可待。而目前如果要从珠海开车到深圳香港还要必须绕道东莞，原本两地不超过40 公里的距离如今要走200多公里。因此，尽早连通连接华南地区及东盟经济体与深圳，香港国际金融，贸易，航运中心的快速通道就变得非常具有经济价值现实意义。东岸发达地区的产业转移就很现实的落在了西岸的珠海中山等城市身上，一座大桥所赋予的重要战略价值由此显现。

那么双“Y”的大桥果真比单“Y”的成本多出很多吗？事实并非如此，因为即使两岸五地政府决定要花费数百亿资金建设这座大桥，又怎么会掏不起数十亿连接深圳的那部分大桥的费用呢？

香港方面的算盘其实是很明显的，如果这做具有战略意义的大桥一头只连接香港，那么这座大桥的好处在很大程度上就会被香港大小通吃。西岸的物流，资金流，人流要想通过大桥更快的走向世界就只能经过香港中转，如此下来，香港就几乎把这座大桥的好处全捞到了。既然是具有战略意义的大桥，又是牵涉到五个政府部门的世纪工程，广东和深圳方面当然不赞同香港方面的方案，因此双方在这一问题上有相互论证了很长时间。让人感到非常遗憾的是香港方面最终在借助了中央政府的力量下（这是《香港商报》06年4月份某期的原话）最终定格这坐大桥为单“Y”方案。

可以说单“Y”方案是除香港方面外其他几个方面最不愿意接受的方案。在经历了数十年无数次的沟通与论证后，这座大桥要想动工经过了漫长的等待就是因为这座大桥最终不是广东方面愿意见到的结果，而投入建设的资金又是非常巨大的，所以广东方面也兴趣不大，因此大桥的实质性进展也一拖再拖。原本有人提出要在香港回归祖国十周年（2007年）建成大桥的计划已经成了一个心酸的笑话。当然，最终这座大桥的建设从表面上看是以香港的取胜而结束，但是在合作与共赢已经成为全球不同经济体的发展大趋势下，本来可以盘活珠三角东西岸的一座大桥却在某种程度上失去了它的巨大利用价值。珠三角要走向世界，梦想成为世界超级城市圈的领潮者，恐怕最大的困难还是在于决策者们的心中。

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