据南方都市报的消息，省交通厅和省发改委近日联合发函，要求中国公路工程咨询集团有限公司对深圳至中山过江通道工程的可行性进行研究，在今年内完成可行性报告的编制工作。省交通厅和省发改委发文称，深圳至中山过江通道是广东高速公路规划“四横”线路中的重要组成部分。为缓解虎门大桥的压力，要加快这个项目的前期工作。由中国公路工程咨询集团有限公司承担可行性研究工作，并会同中铁二院工程集团有限责任公司对该跨江工程公铁两用的技术、经济可行性进行深入研究论证，并提出推荐方案。省交通厅和发改委的函件里还表示，根据安排，可行性研究报告的编制工作要于今年底前完成。
看到这个消息，心中有一丝安慰。早在2004年香港和广东就港珠澳大桥单Y还是双Y争论不休时，笔者就强调过，深圳的战略利益不在双Y而在双桥，港珠澳大桥采双Y方案对深圳其实利弊互见，不见得有多大好处，但是只要它采了单Y方案，就意味着深圳与中山之间必须再建另一座桥，而这座桥对深圳则是大有助益的，深圳应该争取这个。
正是基于这种判断，2006年深圳市“两会”和广东省“两会”时，笔者就一力策划，由本党的政协委员提出相关提案，要求市和省重视并提前上马深中大桥。当时省发改委主任陈善如竟然对媒体放言从没有听说过这座桥，也让我对此人十分的鄙视。后来笔者在多种场合呼吁解除那种将深中大桥和港珠澳大桥挂钩的做法，好象必须港珠澳大桥上马之后，才能提深中，生怕深中方案将港珠澳逼流产似地，我觉得那是妇人之见。现在省发改委和省交通厅终于承认了深中通道的紧迫性，并将其提上议事日程，这才是实事求是的战略性的态度。
当然，省发改委和交通厅发函时用了“深中过江通道”这个词，这是严谨的表达，表明省里对此一通道是大桥还是隧道并无定论，一切需论证之后才能确定。笔者之前一直称之为“深中大桥”，其实倒是不太严谨的。
细说起来，这里面其实仍有好几项不确定性：
一是，此一通道是否实行公铁两用的方案？因港珠澳大桥没有采公铁两用的方案，这意味着深中通道必须承担沿海铁路的职能，也就是厦深铁路经深圳向西过江，经中山、江门到茂名的铁路。如果此通道不采公铁两用，就意味着必须建两座侨，一座公路大桥，一座铁路大桥。从技术上和财务上何种方案更可行？可能需要激烈讨论。
二是，是建大桥，还是建海底隧道？还是一半大桥，一半隧道？仅就大桥与隧道相比，显然大桥的造价要低过隧道，但大桥可能会影响到航道和珠江口的水文状况。若一半大桥一半隧道，则中间是否有可用的小岛来作转换？若无，则是否要建造人工岛？其成本是否更高？
三是，在珠江东西两岸，落点选择在哪里？就现在来看，至少有三个主流的意见：一是南沙港大桥方案，即由中山火炬开发区西接江中高速公路，之后向东经广州南沙区万顷沙之十八涌，再向东接深圳沙井附近的深圳外环高速；二是由深圳机荷高速西延过江，在中山南朗（加草头）镇上岸后接广珠高速，此方案跨度较方案一更长；三是所谓深珠海底隧道方案，深圳侧出口在蛇口半岛，而珠海侧则接淇澳岛和淇澳大桥，接上唐家镇，之后与沿海高速公路和广珠高速相接。
三个选择中，我比较倾向方案二，但就担心广东省出于照顾广州市的考量，会坚持方案一的选择，而我在前几年也曾主张，为了争取更多政治力量支持，使深中通道早些开工，深圳可以妥协同意方案一。
但是方案一最大的问题在于，它太靠近虎门大桥，因而使得珠江东西两岸的交通连接，仍显得不够直截便捷，也就是说，往北绕了太多，而不是直线贯穿东西。而且，如果是公铁两用的话，就必须考虑厦深铁路西延过江的最佳选点在何处。现在仅知，厦深铁路在深圳的终点是在龙华街道，则其西延线深圳境内，大抵会在机荷高速的南侧运行，则最为便利的深圳接口，应该是在深圳机场南侧、机荷高速端点附近。
如此，笔者就建议粤省，最好采取方案二，而且最好建海底隧道，公铁两用。短期看可能造价高一些，但只要技术上没有问题，长远来看，社会效益和生态效益肯定大过建公铁两用大桥。
这里可能还要说一下整个深圳宝安区珠江口一带的交通规划问题。从西乡到沙井，短短的20公里左右，深圳机场已有一条跑道，正在建E级的二跑道和第三侯机楼，中长期时间内，必然还要在其北侧建F级的第三跑道和第四侯机楼；然而此一地段，南北向上有四条公路干道，分别是广深沿江高速、广深高速、107国道和宝安大道，东西向上有机荷高速和深圳外环高速，轨道交通方面，有深圳地铁1号线和一条向北的轻轨线，以及广深港高铁、厦深高铁西延线，和深港机场快线，共5条轨道交通线，互相之间的接驳极为复杂，全都在机场这块弹丸之地展开，各自工期又不一致，如何统筹兼顾，使交通网络发挥最佳效益，着实需要有关部门细思量。
不过无论如何，我还是希望深中通道能于2009年底左右开工建设，在2012年左右峻工投入使用。这必将对整个珠三角的经济发展起到极大的推动作用。